Tetsuro Kobayashi wyjaśnia, dlaczego kierowca może zastąpić elektroniczną kontrolę trakcji i jaką przy tym rolę grają opony.

Wielkim tematem przed sezonem 2008 była rezygnacja z kontroli trakcji. Jedni obawiali się totalnego chaosu, inni krzyczeli z radości. Co tak naprawdę oznacza zakaz używania kontroli trakcji z technicznej strony objaśnia Tetsuro Kobayashi z firmy Bridgestone. W opracowaniu na stronach formula1.com rzuca on nieco światła na umiejętności kierowców i opony wyścigowe.

"Różnica między dobrym systemem kontroli trackji a dobrym kierowcą wyścigowym nie jest aż taka duża, jak myślą niektórzy. Kontrola trakcji jest systemem , który utrzymywał poślizg opon na optymalnym poziomie, co w rezultacie jest tym samym co próbują czynić najlepsi kierowcy. Dokładnie tak samo jak różni się dobry kierowca od złego, tak samo możemy mieć do czynienia z dobrym bądź złym systemem kontroli trakcji."

Opony deszczowe pracują w inny sposób

"Na niektórych torach trzeba dodatkowo uważać, aby nie używać zbyt dużo kontroli trakcji, gdyż wysublimowana aerodynamika dostarcza bolidowi dostateczną ilość docisku, co powoduje w ostateczności zwiększenie poziomu przyczepności. Z powodu tych czynników zakaz stosowania kontroli trakcji z punktu widzenia projektowania opon nie jest żadnym wielkim tematem. To zostało potwierdzone danymi, które zebraliśmy podczas zimowych testów.
Kiedy tor jest mokry poziom przyczepności jest mniejszy i kontrola trakcji jest wykorzystywana częściej. Jazda po torze bez kontroli trakcji powoduje naturalnie większe zaangażowanie kierowcy podczas prowadzenia pojazdu. Sposób, w jaki opony deszczowe utrzymują przyczepność różni się oczywiście od sposobu pracy opon na tor suchy. Przykładem na to jest fakt, że opony deszczowe nie wytwarzają przyczepności podczas tarcia wtedy, gdy toczą się po mokrym asfalcie. Natomiast opony na tor suchy zdobywają przyczepność dzięki temu, że wchodzą w interakcję z nawierzchnią toru. A więc nasza koncepcja opon deszczowych nie zmieniła się z powodu braku kontroli trakcji, jak również nie zmienił się sposób w jaki opony stwarzają przyczepność."

Hamowanie silnikiem ma tylko znikomy wpływ

"Hamowanie silnikiem dba tylko o ułamek późnienia bolidu" - relacjonuje Kobayashi. "Aerodynamiczny opór powietrza i hamulce są przy tym miarodajne. Brak hamowania silnikiem jest wtedy zauważalne, że kierowca ma nieco inne odczucie podczas procesu hamowania. To zaś mogłoby oznaczać, będziemy oglądać więcej blokad kół podczas hamowania i więcej przytarć powierzchni opon.

Jakkolwiek by kierowcy się do tego przyzwyczaili, kierowcy F1 powinni właściwie potrafić się szybciej z tym zaprzyjaźnić niż normalny przeciętny kierowca. W sytuacji, gdy tylko o jeden producent dostarcza wszystkie opony, każdy samochód ma do dyspozycji ten sam poziom przyczepności opon. To jest tak, jakby każdy miał kontrolę trakcji i pozostaje tak również, gdy jest jej brak.

We współzawodnictwie z innymi producentami opon dążymy zawsze do poprawienia osiągów i wtedy w ogóle nie gra roli, czy kontrola trakcji jest zamontowana, czy nie. Ten antypoślizgowy przepis powinien siłę jedynie tak ograniczyć, aby opony nie przekraczały poziomu przyczepności. Dobry kierowca robi to zresztą i tak."

Dobry kierowca zastąpi kontrolę trakcji

"Pilot, który wymaga od swoich opon przekroczenia dostępnego poziomu przyczepności, spowoduje szybsze ich zużycie i w efekcie wolniejsze czasy przejazdu, niż konkurenci, którzy wykazują się większą ostrożnością. Alo to nie znaczy, że potrzebuje opon o większej przyczepności. Kierowcy powinni po prostu uczyć się bardziej, w jaki sposób najlepiej wykorzystać swoje opony.
Normalnie przyśpieszanie na wyjściu z zakrętu jest bardo gorącym tematem, gdyż to jest obszar, gdzie kierowca bez kontroli trakcji może popełnić błędy. A więc przy rozpędzaniu samochodu na wyjściu z zakrętu kierowca powinien pedał gazu naciskać bardzo ostrożnie." Fenomen ten oglądaliśmy bardzo często podczas GP Australii w Melbourne, gdzie kilku kierowców nagle zostało wyprzedzonych przez ich własny tył samochodu.

"Kiedy charakterystyka opon pozostawia więcej miejsca na 'twardy sposób chodzenia', wtedy kierowca łatwiej może kontrolować przyśpieszanie samochodu. Ale jeśli pozostawi się tylko mały zakres do dyspozycji, to wtedy potrzebuje kierowca trochę czasu, aby dostosować sposób jazdy do charakterystyki i nie spowodować wypadnięcia podczas zbliżania się do limitu.

Z powodu tylko braku kontroli trakcji Formuła 1 jeszcze długo nie stanie się sztuką dryfowania samochodami. I na pewno kierowcy od zaraz nie zapomną, jak się produkuje dobry czas okrążenia z najmożliwszą do uzyskania skutecznością."

"Myślę, że nasze opony pozostawiają kierowcom duży obszar i to znowu oznacza, że naszymi oponami można bardzo łatwo się posługiwać. Z nimi pojedynki o pozycje z innymi kierowcami są możliwe" - kończy Tetsuro Kobayashi. "To jest wynikiem naszego doświadczenia, które do tej pory zebraliśmy w Formule 1."

źródło: Motorsport-total.com