|  [tekst z lat siedemdziesiątych z tygodnika "Perspektywy"]
Oczywiście nie bolidem formuły l, lecz pojazdein naszej krajowej formuły Polonia. I nie na którymś z torów o głośnych w świecie automobilowym nazwach, lecz po betonowych pasach toruńskiego lotniska. Tam bowiem właśnie odbywały się zajęcia praktyczne kursu kierowców wyścigowych zorganizowanego przez Polski Związek Motorowy, a prowadzonego przez Automobilklub Toruński.
A samochód? Zbudowano go w warsztatach PZMot w Warszawie, waży około 450 kilogramów, wyposażony jest w silnik Polskiego Fiata 125p o pojemności 1300 cm3 i mocy ok. 70 KM - nieznacznie zwiększonej w ramach regulaminowych. Skrzynia biegów pochodzi z Dacii 1300. Przez kilka sezonów jeździł nim toruński kierowca Jacek Szmidt. W ubiegłym roku był mistrzem Polski w klasie 7, czyli właśnie w formule Polonia, w tym roku wicemistrzem. Wielokrotnie też startował jako reprezentant Polski w eliminacjach Pucharu Pokoju i Przyjaźni krajów socjalistycznych.
Pytam Jatka Szmidta o szybkości osiągane przez samochód. Okazuje się, że odpowiedź nie jest łatwa. Mimo, że Polonia w odróżnieniu od bliźniaczej formuły Easter, międzynarodowej, opartej na silnikach Łady 1300, nie ma wymiennych przełożeń w skrzyni biegów, maksymalna szybkość waha się w zależności choćby od rodzaju i profilu zastosowanych opon. W każdym razie dobrze ponad 70 km/godz. na jedynce i przeszło 190 na biegu czwartym. Dla mnie w zupełności wystarczy.
Z niejakim trudem wciskam na głowę pożyczony od Jacka kask, tak zwany integralny, osłaniający całą głowę. Pole widzenia ogranicza się do owalu za plastykową szybką. Z początku nieco mi to przeszkadza, po chwili zapominam o kasku w obliczu nadchodzących wydarzeń.
Mam oto zasiąść za kierownicą samochodu wyścigowego!
Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać. Wsiadanie do "kaczora" (takie przezwisko zyskały Polonie dzięki kształtowi przedniej części plastykowej obudowy przypominającej kaczy dziób) to cały rytuał. Najpierw wsuwa się do środka jedną nogę, potem, wspierając się ostrożnie o burty dostawia się drugą, następnie powoli uginając ręce sadowi się w plastykowej misce pełniącej rolę fotela.
I oto siedzę. Gdyby nie to, że fotel wykonany jest "na miarę" dla nieco szczuplejszego ode mnie Jacka Szmidta, powiedziałbym nawet, że wygodnie. Wysunięte obrzeża fotela trzymają dobrze ciało, maleńka, dwudziestocentymetrowej chyba średnicy kierownica przyjemnie leży w rękach, prawa dłoń sama trafia na niewidoczną dźwignię zmiany biegów. Pod stopami wyczuwam - również niewidoczne - pedały. A co przede mną? Nad kierownicą mała tablica przyrządów z obrotomierzem i kilka przełączników i ... dalej nic. W półleżącej pozycji, w której utrzymują korpus czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, nie widać w ogóle przedniej części samochodu.
Silnik startuje dość opornie w listopadowym chłodzie. Mogę ruszać. Oczywiście nie będziemy jeździć po całej trasie, na której normalnie rozgrywa się w Toruniu wyścigi, lecz tylko po jej wydzielonym fragmencie z serią zakrętów. Chodzi przecież o zdobycie pewnego pojęcia o zachowaniu się samochodu właśnie podczas przejeżdżania łuków. Włączam jedynkę, trochę gazu, ostrożnie zwalniam sprzęgło ... Samochód wspaniale "zabiera się". Nie czuje się właściwie momentu ruszania - po prostu nagle jedzie. Dwójka ... Trójka ... Silnik daje się "kręcić" do znacznie wyższych obrotów niż w pojeździe seryjnym. Wchodzę w dość długi lewy łuk instynktownie nastawiając się na kontry kierownicą, zdawałoby się nieuchronne przy takiej szybkości na oślizgłym betonie. Ale nie, samochód trzyma się jak przymurowany, choć widzę jak ciężko na nierównościach betonu pracuje przednie zawieszenie. Te koła kręcące się niemal w zasięgu ręki to jedno z silniejszych wrażeń z jazdy formułą.
Prosta kończy się. Hamowanie. Kątem oka dostrzegam blokadę to jednego, to drugiego przedniego koła. Staram się delikatnie naciskać pedał jednocześnie redukując biegi. Lewa noga obsługuje sprzęgło, prawa hamulec i - krawędzią stopy gaz - podczas podwójnego wysprzęglania.
Okazuje się, że hamowanie zacząłem o wiele za wcześnie. Odruchowa ocena odległości jest bardzo zawodna, podobnie jak wybór prędkości wejścia w zakręty: przejeżdżam je o wiele za wolno.
Na kolejnych okrążeniach przyspieszam. Zaczynam odczuwać przyjemność jazdy tym niezwykłym dla mnie samochodem, w którym siedzi się 15 centymetrów nad ziemią, choć przyzwyczajenia i odruchy z samochodu osobowego nie na wiele się tu przydają - zwłaszcza na łukach. Trzeba je przejeżdżać dokładnie dobranym torem - "na okrągło", jak mówią kierowcy - a więc bez typowych, zwłaszcza dla jazdy rajdowej, szybkich, drobnych kontr kierownicą, bez stawiania samochodu bokiem. Tam te kontry służą do szukania przyczepności kół - tu ją ograniczają.
Na kolejnym zakręcie nieostrożne przymknięcie gazu, drgnięcie kierownicy i - niemal pełny obrót samochodu dookoła własnej osi. Błyskawiczny, nie do opanowania. To właśnie jedna z cech samochodu wyścigowego. Przvczepność kół jest do pewnego momentu bardzo duża - potem znika niemal bez ostrzeżenia.
Koniec pierwszej jazdy. Wysiadam, czując, że kolana mam z emocji zupełnie miękkie. Za kierownicą sadowi się następny kursant. Po torze krążą oprócz Polonii Jacka Szmidta także dwa Eastery Jacka Jurzaka z Bielska i Józefa Kiełbani z Radomia. Podziwiam przemarzniętych instruktorów, którzy ze stoickim spokojem obserwują, jak amatorzy licencji wyścigowej kręcą co chwila młynki na łukach toru ich delikatnymi, wypieszczonymi samochodami. Trzy dni kursowych jazd to dla każdego z nich konieczność późniejszej gruntownej naprawy samochodu, a przecież zarówno Jurzak jak Kiełbania tymi właśnie samochodami już w kwietniu wystartują w wyścigach o mistrzostwo Polski. Szmidt jest w lepszym położeniu: pod koniec sezonu otrzymał jako reprezentant Polski nowego Eastera zbudowanego w czechosłowackich warsztatach Metalex i wkrótce pożegna się z "kaczorem". Ale wiem, że i on wraz z mechanikami spędzi jeszcze wiele godzin nad doprowadzeniem samochodu do porządku.
Cóż skłoniło ich do przyjazdu do Torunia, do oddania swoich pojazdów w ręce młodych ludzi pełnych entuzjazmu do wyścigów lecz z minimalnym doświadczeniem? Może coś w rodzaju solidarności, zrozumienia dla tych, co również mają - jak to się kiedyś mówiło - benzynę zamiast krwi? | |
