Samochody Formuły 1 należą do najszybszych sportowych, czterokołowych pojazdów na świecie. Ustępują tylko specjalnym samochodom, na których są ustanawiane rekordy prędkości. Wyścigi samochodów Formuły 1 organizowane są już od 40 lat i biją swą popularnością większość imprez sportowych, nie tylko w dyscyplinach motorowych. Ich siła tkwi w widowiskowości, ale i w postępie technicznym, który wiąże się z nowoczesnymi technikami produkcji i materiałami przejmowanymi np. z przemysłu lotniczego i kosmonautycznego. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych, które zastosowano później w seryjnych samochodach, swoje pierwowzory znalazło w bolidach formuł sportowych.
Coraz większe prędkości osiągane przez samochody Formuły 1 oraz ryzyko ponoszone podczas wyścigów przez kierowców, skłaniają Międzynarodową Federację Sportów Samochodowych FISA do wydawania coraz to ostrzejszych przepisów, którym muszą odpowiadać samochody Formuły 1.
Oto kilka przykładów: nadwozie samochodów Formuły 1 musi być zbudowane w taki sposób, aby kierowca był maksymalnie chroniony w czasie ewentualnej kolizji. Ochronę tę stanowią dwie odkształcone strefy bezpieczeństwa: przednia, kończąca się co najmniej 25 cm przed kierownicą i tylna, znajdująca się za kierowcą, która musi osłaniać jego głowę i ramiona.
W szkielecie nadwozia muszą się znajdować dwa elementy skrzynkowe, umieszczone po obu stronach zawodnika i sięgające co najmniej do linii przebiegającej 50 cm przed jego nogami. Oddzielne przepisy określają precyzyjnie, jakim warunkom musi odpowiadać miejsce kierowcy, przy czym w pierwszym rzędzie kierowca musi mieć możliwość opuszczenia samochodu w ciągu 5 sekund. Aby sprostać ostrym wymogom, nadwozia samochodów Formuły 1 są budowane z kompozyt6w węglowych i Kevlarowych (Ferrari), węglowych i aramidowych (Lotus). Nadwozia McLarenów są wykonywane z materiałów dostarczanych przez tę samą firmę (Hercules Aerospace USA), która stosuje nietradycyjne materiały przede wszystkim w przemyśle kosmonautycznym, zaś samochody Tyrrel mają nadwozia wykonane z materiałów kompozytowych dostarczanych przez firmę Curtaulds. Zrozumiałe, że kształt nadwozi jest opracowywany z zachowaniem wszelkich reguł aerodynamiki i w większości samochody są badane w tunelach aerodynamicznych.
Jeśli chodzi o podwozia, przepisy określają, że hamulce muszą być co najmniej dwuobwodowe, szerokość kół nie może przekraczać 18 cali, zaś średnica 26 cali. Pedały muszą być umieszczone w samochodach Formuły 1 za osią kół przednich; przepis ten obowiązuje po serii tragicznych wypadków, od 1987 roku. Dominują dwa rodzaje zawieszeń koł - na wahaczach pchanych i wleczonych; elementami resorującymi są przeważnie sprężyny śrubowe umieszczane wspólnie z amortyzatorami teleskopowymi w różnych miejscach samochodu. Kilka firm m.in. Lotus, Ferrari, Williams i Benetton eksperymentują z aktywnymi zawieszeniami kół, sterowanymi elektronicznie. Mikroprocesory zapewniają odpowiedni do prędkości, nawierzchni, sił hamowania, itd. prześwit kół przednich i sztywność zawieszenia. Hamulce samochodów Formuły 1 są wyłącznie tarczowe, przy czym tarcze są wykonywane z materiałów kompozytowych, także węglowych (w samochodach Benetton i Osella). Często w zaciskach hamulców są umieszczone końcówki termopar, pozwalające na śledzenie temperatury pracy hamulców.
Kiedy moce silników samochodów Formuły 1 zaczęły w latach 1985-1986 osiągać wartości 650 kW podczas wyścigów i 1000 kW w czasie treningów, władze sportu samochodowego uznały, że trzeba przerwać ten niekończący się pościg za absurdalnymi osiągami. Przede wszystkim zabroniono stosowania doładowania i okazało się, że wyścigi nie utraciły nic ze swej atrakcyjności. Stosowane do napędu samochodów Formuły 1 silniki muszą pracować według czterosuwowego cyklu pracy, mieć nie więcej niż 12 cylindrów, a pojemność skokowa nie może przekraczać 3500 ccm. Przeważają silniki o widlastym układzie cylindrów, przy czym zależnie od upodobań konstruktorów różne są kąty ich rozwidlenia. Silniki V8 rozstawione pod kątem 72° wytwarza firma Judd, a są one stosowane w samochodach Williams, March, Ligier, First i Lotus. Silniki Ford DFR mają cylindry rozstawione pod kątem 80° i stosowane są do napędu samochodów Benetton. Wśród mniej majętnych zespołów Formuły 1 takich jak Rial, BMS Dalara, Lola, Coloni czy Eurobrun rozpowszechnione są silniki Ford Cosworth do skrajnie wyczynowych zadań przygotowywane zwykle przez Szwajcara Heini Madera. Układ V8 o kącie rozstawienia cylindrów 750 stosuje też japońska firma Yamaha, a takie jednostki napędzają samochody Zakspeed. Inna japońska firma Subaru, we współpracy z włoskim konstruktorem Carlo Chiti proponuje dwunastocylindrowy silnik plaski 12-35, który znalazł zastosowanie do napędu samochodów Minardi. Francuska firma Renault jest zwolennikiem silników 10-cylindrowych o układzie V i kącie 67° - ta francuska jednostka napędowa jest stosowana w brytyjskich samochodach Williams. W niektórych samochodach Lola są stosowane włoskie silniki lamborghini V12 - 80°, a silnik Life F-35 jest propozycją dla zespołów Coloni, Onyx lub Lotus. Asortyment proponowanych dla samochodów Formuły 1 silników jest więc bardzo bogaty, ponieważ każdy z konstruktorów zdaje sobie sprawę, że zastosowanie jego jednostki napędowej w samochodach uczestniczących w najbardziej reklamowanych wyścigach ma oprócz wydźwięku propagandowego również znaczenie handlowe. Fakt, że silnik napędza samochód rywalizujący o mistrzostwo świata Formuły 1 jest jego niewątpliwą nobilitacją.
W układach przeniesienia napędu dominują 5-cio lub 6-cio biegowe skrzynie przekładniowe, a w sezonie 1989 roku w samochodach Ferrari wprowadzono sprzęgło i zmianę biegów sterowane ręcznie, przyciskiem znajdującym się za ramieniem koła kierownicy. Przekonano się bowiem, że kierowca nie tracąc czasu na wyciskanie pedału sprzęgła i zmianę biegów dźwignią, umieszczoną na podłodze zyskuje cenne sekundy.
Naturalnie samochody muszą być wyposażone w urządzenia przyczyniające się do podwyższenia bezpieczeństwa kierowcy. Muszą one mieć tzw. system przeżycia, składający się z butli tlenu lub innego gazu medycznego i niepalnych przewodów, doprowadzających go do hełmu kierowcy. Pasy bezpieczeństwa muszą przytrzymywać ramiona i uda (po dwa pasy) oraz korpus kierowcy. Sprawdzanie całości konstrukcji samochodów Formuły 1 polega na przeprowadzeniu próby zderzeniowej z opóźnieniem 25 g. Deformacji mogą ulec wyłącznie te części nadwozia, które się znajdują przed nogami kierowcy. Reszta musi pozostać nienaruszona, w innym przypadku samochodowi nie zostanie przyznana licencja dopuszczająca go do rywalizacji wśród innych konkurentów Formuły 1.

źródło: Stanisław Szelichowski