Walizka dolarów czyli przepustka do sławy
Ostatnio wiele się mówi o finansowaniu startów młodych kierowców w Formule 1. Artykuł na ten temat napisała już w roku 1984, czyli 27 lat temu, znana dziennikarka sportowa - Nina Lengyel - dla tygodnika "Perspektywy". Spróbujmy pokusić się o pewną zabawę. W artykule występują oczywiście nazwiska kierowców z tamtych czasów, jednak z łatwością możnaby zastąpić je aktualnymi. Publikujemy więc całkowicie niezmieniony tekst a w nawiasach podajemy nazwiska kierowców z roku 2011. Można z całą świadomością stwierdzić, że chociaż upłynęło tyle czasu, to artykuł jest jak najbardziej aktualny. Czy więc Formuła 1 zmieniła się aż tak bardzo?
Walizka dolarów czyli Przepustka do sławy
Utarło się przekonanie, że kierowcy Formuły 1 zarabiają wielkie pieniądze. Jest to niewątpliwie prawda, ale tylko w odniesieniu do niektórych. Lauda, Piquet, Rosberg, Prost, (Alonso, Schumacher, Vettel, Webber) kierowcy należący do elity tego małego światka, zarabiają bardzo dużo. Debiutanci natomiast, zanim się sprawdzą, zanim zwrócą na siebie uwagę talentem, często nic nie zarabiają albo grosze. Istnieje też grupa kierowców, którzy, aby móc zasiąść za kierownicą Formuły 1, muszą za tę przyjemność słono zapłacić. Bardzo niewielu kierowców z tej grupy doszło do elity, ich kariera bywa przeważnie krótka i nieciekawa.
Spośród ubiegłorocznych debiutantów jedynie Brazylijczyk Ayrton Senna da Silva (np.: Kamui Kobayashi), ścigający się w zespole Tolemana, zabłysnął takim talentem, że zanim sezon dobiegł końca, zaangażował go jeden z czołowych zespołów - Lotus (Sauber, który nie jest jednakże w czołówce).
Obecnie walizka pełna dolarów jest warunkiem dla debiutanta, aby mógł wystartować w Grand Prix. Często więc przymyka się oczy na jego dorobek sportowy, interesując się bardziej, w jakim stopniu zasili kasę zespołu. Do przeszłości należy już obraz kierownika zespołu, który drepcze po padocku z chronometrem w ręku. Teraz każdy kierownik to przede wszystkim menager, doświadczony w skomplikowanych obliczeniach i sposobach najlepszej lokaty kapitałów.
Siłą rzeczy więc, w obliczu konkurencji mało utalentowanych, ale bogatych kandydatów do emocji Grand Prix, pozostali kierowcy zaczęli zajmować się sprawami mającymi mało wspólnego z regulacją samochodów i pilotażem. Niektórzy, jak Lauda czy Rosberg (Alonso czy Button), mają doskonale rozwinięty zmysł interesu, inni, jak np. John Watson (np.: Giancarlo Fisichella), są mniej zaradni. Kierowca ten o uznanym talencie i doświadczeniu (udział w 151 Grand Prix, 3 wygranych, 6-krotnie drugi na mecie i 9-krotnie trzeci), w 1984 r. nie znalazł zespołu, który by go zaangażował. Watson nie miał dość poważnego sponsora.
Swoista "opieka" nad kierowcami przekształciła się w wielki biznes. Powstały wyspecjalizowane agencje pośredniczące pomiędzy kierowcami albo zespołami sportowymi a firmami, które dla celów reklamowych są gotowe grać rolę mecenasów. Jasne, że renomowany kierowca bez trudu znajduje sponsora i często obywa się bez pośrednika nie chcąc, aby wysokość jego zarobków była znana osobom trzecim. Debiutanci muszą jednak korzystać z pośrednictwa menagerów. Gdy taki nowicjusz zapewni sobie mniej lub bardziej bogatego sponsora, szuka wtedy sposobów zainteresowania jednego z zespołów. Gdy już zostanie dopuszczony do jazdy próbnej, w takim teście uczestniczy zazwyczaj kilku kandydatów. O wyniku, czyli kontrakcie, niestety nie zawsze zadecyduje talent. Kierownik zespołu jest często najbardziej zainteresowany wysokością "posagu" pretendenta. Przykładem są seanse jazd próbnych zorganizowanych w Estoril, po Grand Prix Portugalii, przez zespół Tolemana. W tych testach brało udział 5 kierowców: Moreno, Capelli, Winkelhock, Palmer i Lammers; trzej ostatni już z doświadczeniem w Formule 1. Wybrano debiutanta Moreno, bo miał najlepsze "zaplecze ekonomiczne". (Podobna historia miała miejsce podczas testów w zespole Williamsa, który testował kilku kierowców, w tym zwycięzcę F2 Deana Stonemana, a wybrano Pastora Maldonado z opisanych powyżej powodów.)
Kto zna nazwiska takich kierowców jak Hesnault, Alliot, Winkelhock, Rothengatter, Gartrier czy Berger? A jednak wszyscy oni ścigali się w sezonie 1984 r. nie zdobywszy ani jednego punktu. Swoją obecność w zespołach wyścigowych zawdzięczają sponsorom. Kierownicy biednych zespołów chętnie angażują takich posażnych kierowców, którzy po to, by pokazać się na torze, finansują istnienie całego zespołu.
Mistrzowi motocyklowemu Johnny Cecotto zachciało się automobilizmu. Jego pierwszy sezon w zespole Theodore w 1983 r. był opłakany. W roku 1984 zespół Theodore przestaje istnieć. Cecotto, rodem z Wenezueli, znajduje więc miejsce w zespole Tolemana przynosząc tyle pieniędzy, że starcza nawet na sfinansowanie samochodu dla innego kierowcy. Wreszcie w połowie sezonu 1984 Cecotto uległ poważnemu wypadkowi na torze w Brands Hatch i to jest koniec jego występów w Formule 1. Nie słyszałam, aby odzyskał dolary zainwestowane w samochodach zespołu Tolemana…
NINA LENGYEL
Tak, historia się powtarza. Zawodnicy narzekają na kryzys i zamożnych kierowców. Wielu utalentowanych młodych kierowców nigdy nie doczeka się angażu w F1. Formuła 1, pomimo ciągłego ograniczania kosztów przez FIA, staje się coraz droższa. Łańcuch ludzi, którzy czerpią zyski z tej dyscypliny sportu jest coraz dłuższy. Obok wspomnianych menadżerów istnieje cała grupa ludzi, którzy obsługują imprezy sponsorskie. Coraz więcej czasu i środków finansowych przeznaczane jest na tzw. "dopieszczenie sponsora". Zespoły są całkowicie zdane na łaskę i niełaskę pieniędzy od sponsora. Trzeba więc za wszelką cenę utrzymać główne źródło finansowania startów. Już nie wystarczą pieniądze z podziału zysków ze sprzedaży praw transmisyjnych, którymi dzieli się z zespołami Bernie Ecclestone. Dlatego coraz chętniej wraca się do instytucji, która w latach siedemdziesiątych nazywała się "pay driver". Paradoksalnie z bogatym kierowcą jest mniejszy problem, niż z bogatym sponsorem.
Dodatkowo to złe zjawisko spotęgowane jest przez coraz większą hermetyzację środowiska. Przyjście człowieka z zewnątrz, a takim jest przecież młody kierowca wyścigowy, jest prawie niemożliwe. Nastąpił też swoisty podział rynku przez istniejące podmioty (czytaj: menedżerów). Startujących kierowców w F1 można podzielić na grupy w zależności od tego, pod którego z menedżerów podlegają. I tak mamy zawodników od Nicolasa Todta (Felipe Massa), Willi Webera (Michael Schumacher, Nico Hulkenberg), Flavio Briatore (zanim został wykluczony z F1 zajmował się karierą m.in. Fernando Alonso, Jarno Trulliego).
Można pytać, czy ta sytuacja ulegnie kiedyś zmianie i czy będziemy kiedyś mogli obserwować wdarcie się do F1 młodego i utalentowanego kierowcy z nikąd? Patrząc na to z boku wydaje się to mało prawdopodobne. Wszystko zależy od tego, czym będzie Formuła 1 w przyszłości. Jeśli entuzjazm Bernie Ecclestona do podbijania kolejnych azjatyckich (bogatych) krajów się zakończy, może F1 wróci do normalności. Tymczasem cieszmy się tym, co mamy.
źródło: Autodrom.pl
