1 stycznia 1968 roku rozegrano pierwszą eliminację wyścigowych mistrzostw świata na torze Kyalami w Afryce Płd. Było to 25 zwycięstwo Jima Clarka, co oznaczało, że przewyśszył on nie pobity do tej pory rekord Juana Manuela Fangio: liczbę 24 wygranych wyścigów Grand Prix. Jednakże faktyczny początek sezonu 1968 stał pod znakiem dwóch tragicznych wypadków: w kwietniu podczas drugorzędnego wyścigu F2 na Hockenheim poniósł śmierć wspomniany Clark, a w niespełna miesiąc później na treningu w Indianapolis zginął młody, utalentowany zawodnik brytyjski
Mike Spence - pierwszy kierowca zespołu BRM.
W porównaniu do dwóch poprzednich sezonów w układzie sił czołówki zaszły znaczne zmiany: nowy silnik Repco T 860 (V8, DOHC, 4VPC), w który wyposażone byłysamochody Brabham BT26, rozwijał wprawdzie moc 400 KM przy 8500 obr/min, ale ulegał stałym defektom, co ostatecznie zakończyło okres dominacji samochodów Brabham w wyścigach GP. Rozpoczęła się natomiast era (jest to określenie prawdziwie adekwatne) sukcesów silnika Ford Cosworth DFV, rozwijającego już moc 420 KM przy 9200 obr/min, którym napędzane były samochody Lotus, McLaren i Matra. Firma francuska zadebiutowała w wyścigach GP już podczas pierwszej eliminacji w Afryce Płd.: modele MS 9, a następnie MS 10 z silnikiem Forda znajdowały się w rękach Kena Tyrrella, w którego zespole - po raz pierwszy biorącym udział w wyścigach F1 - startował Jackie Stewart. Wkrótce potem francuska firma wystawiła do walki ekipę opartą na modelach MS 11 napędzanych włąsnym silnikiem (V12, DOHC, 4VPC, 420 KM przy 12000 obr/min).
Wyścigowym Mistrzem Świata został po raz drugi Graham Hill, który na nowej wersji Lotusa 49 B ze zmodyfikowanym nadwoziem o liniach zbliżonych do klina, zwyciężył w 4 eliminacjach. Jednak prawdziwą rewelacją sezonu i bezsprzecznie największą indywidualnością roku był Stewart, po dwóch nieudanych sezonach w zespole Owen-BRM dysponujący wreszcie świetnym samochodem: za kierownicą Matry-Ford zwyciężył w GP Holandii prowadzącsamochód z uszkodzonymi ścięgnami prawego nadgarstka, w opatrunku unieruchamiającym; a następnie stał się autorem jednej ze wspanialszych kart historii sportu samochodowego, wygrywając w legendarnym już stylu GP RFN na zlewanym deszczem i zasnutym mgłą Nurburgringu. Pod koniec sezonu triumfował w GP USA i przed ostatnią eliminacją w Meksyku był jednym z trzech kierowców mających realne szanse na mistrzowski tytuł, obok Hilla i Hulme'a. Fianł sezonu był więc niezwykle emocjonujący: po starcie Stewart wyszedł na prowadzenie, ale wkrótce uszkodzenie mechanizmu wtrysku paliwa wyeliminowało go z walki. rugi kandydat do mistrzowskiej korony, Hulme, równiez odpadł z powodu wypadku. Wyścig zakończył się zwycięstwem Hilla, "finis coronat opus".
Dwa zwycięstwa uzyskały ponadto nowe modele McLaren M7A: Bruce McLaren w GP Belgii i Denis Hulme w GP Włoch. Aż 11 eliminacji zakończło sie triumfem samochodów napędzanych silnikami Cosworth DFV. Samochodom korzystającym z innych źródeł napędu wyraźnie się nie wiodło; jedynie samochody Ferrari dorównywały osiągami czołówce: Jacky Ickx zwyciężył w GP Francji, a Chris Amon wielokrotnie usykiwał najlepsze czasy treningów i prowadził wyścigi w ich początkowej fazie. Niestety zawodnika nowozelandzkiego prześladował szczególnie złośliwy pech: regularne defekty samochodu niweczyły wszelkie nadzieje na sukces.
Pozostałe biorące udział w wyścigach GP zespoły nie były po prostu w stanie nawiązać walki z najlepszymi.
Honda wystawiła do GP Francji zupełnie nowy model RA 301 napędzany silnikiem chłodzonym powietrzem (V8, DOHC, 4VPC, 430 KM przy 10500 obr/min), który został opracowany na bazie słynnych wyczynowych silników motocyklowych Hondy. Debiut tego samochodu zakończył się jednak tragicznie: na 3 okrążeniu
Jo Schlesser stracił panowanie nad pojazdem i zginął pod szczątkami płonącego samochodu. Amerykański Eagle-Weslake po kilku nieudanych startach wycofał się z wyścigów GP. Samochody BRM i Cooper wyposażone w silniki BRM V12 stanowiły jedynie tło rozgrywek.
W dziedzinie rozwiązań technicznych nowością było zastosowanie w samochodach Ferrari podczas GP Belgii poziomego statecznika, umieszczonego ponad silnikiem, o regulowanym przez kierowcę kącie nachylenia. Urządzenie to, wytwarzające przy znacznych prędkościach siłę dociskającą tył samochodu do nawierzchni, co pozwalało na zwiększenie szybkości wirażowania, po raz pierwszy zastosowane w modelu Chaparral 2 C w 1956 r., rozpowszechniło się w ciągu sezonu wśród samochodów zarówno F1, jak i F2 czy Can-Am.
