Decyzja CSI FIA o wprowadzeniu od roku 1966 nowej F1 dla samochodów o maksymalnej pojemności skokowej silników 3000 ccm względnie 1500 ccm z doładowaniem była dla większości obserwatorów ogromnym zaskoczeniem wobec utrzymującej sie od wielu lat tendencji do stałęgo ograniczania pojemności samochodów wyścigowych. W roku 1960 mówiono przecież, że 2,5-litrowe samochody są już zbyt silne i za szybkie. Tymczasem nowa F1 przywracała na tory wyścigowe samochody o jeszcze większej pojemności, które wobec dokonanego przez ten okres czasu postępu technicznego powinny charakteryzować się znacznie wyższymi mocami, a co za tym idzie jeszcze większymi prędkościami. Czy było to posunięcie słuszne? Następne lata rozwiały wszelkie wątpliwości. Ustanowienie 3-litrowej F1 było jednym z najmądrzejszych i najbardziej owocnych postanowień CSI, przyniosło ono bowiem trwający kilkanaście lat okres rozkwitu wyścigów GP, jakiego nie było jeszcze w historii sportu samochodowego.
Panująca w latach 1961-1965 formuła 1,5-litrowa zepchnęła te wyścigi z tradycyjnie pierwszego miejsca w sporcie samochodowym. Napędzane zaledwie 200-konnymi silnikami samochody nie były już najszybsze, bo przewyższały je pod tym względem duże samochody sportowe. Rozgrywki o tytuł mistrza świata straciły wiele ze swej widowiskowości, a skrępowani ograniczoną mocą silników konstruktorzy zmuszeni byli walczyć o każdy niemal gram ciężaru samochodu. Jako odzwierciedlającą te fakty anegdotę podawano wyliczenie tłumaczące, dlaczego filigranowy Clark z reguły wygrywa na torze z wysokim, masywnie zbudowanym Gurneyem: po prostu, aby wyrównać różnicę ciężaru kierowców samochód Gurneya musiałby mieć silnik mocniejszy o 7 KM.
Warto podkreślić, że 1,5-litrowa F1 nie spełniła pokładanych w niej nadziei i nie przyniosła zmniejszenia liczby nieszczęśliwych wypadków na torach. Uzyskiwane prędkości przeciętne wcale nie spadły, a nawet w drugiej połowie okresu 1961-65 szereg starych rekordów torów zostało porpawionych. Przyczyną takiego stanu rzeczy były głównie dwa czynniki: po pierwsze znacznie poprawione zostały walory trakcyjne samochodów poprzez postęp w dziedzinie zawieszenia i opon, po drugie półtoralitrowe samochody były o wiele lżejsze od ich 2,5-litrowych poprzedników, przez co zachowały korzystny stosunek mocy do ciężaru. Co więcej, sami kierowcy twierdzili, że "małolitrażowe" samochody są trudniejsze do prowadzenia niż samochody o dużym litrażu, ponieważ bardzo wysilony silnik cechuje się minimalną elastycznością, wobec czego dobry czas okrążenia zależy głównie od idealnego, na granicy bezpieczeństwa, przejazdu przez zakręty, podczas gdy w samochodach o większej pojemności można bardzo wiele uzyskać wykorzystując przede wszystkim przyspieszenie samochodu.
Logiczne wnioski, jakie wyciągnięto z wszystkich przedstawionych mankamentów półtoralitrowej F1 doprowadziły do decyzji o powrocie do dużych i mocnych samochodów na start wyścigów GP. Jak się okazało, była to decyzja najsłuszniejsza.
Zgodnie z przewidywaniami, pierwszy rok nowej formuły przyniósł wiele zasadniczych zmian w układzie sił na torach wyścigowych. Wytwórnia Coventry-Climax, której znakomity silnik V8 napędzał większość samochodów starej formuły, postanowiła wycofać się ze sportu. W tej sytuacji większość startujących w wyścigach GP firm - przeważnie brytyjskich - zmuszonych zostało do poszukiwania nowego źródła napędu.
Angielska filia Forda zamówiła i sfinansowała projekt budowy całkowicie nowego wyczynowego silnika V8, jednakże prace nie były wystarczająco zaawansowane i jednostka ta miała wejść do eksploatacji dopiero w sezonie 1967. Samochody Lotus 33 zostały więc wyposażone w stary, 4-cylindrowy 2-litrowy silnik Climax o mocy ok. 250 KM, który z góry przekreślał możliwość nawiązania równorzędnej walki z konkurencją.
Cooper przystosował do nowej formuły liczący już blisko 7 lat silnik Maserati V12 (DOHC, 2VPC), który napędzał jeszcze słynne modele Maserati 250 F z lat 1959-60, a w nowej, powiększonej do 3 l wersji rozwijał ok. 360 KM przy 9000 obr/min. BRM wystawił dowalki dwa typy samochodów: mniejszy, P 261 z rozwierconym do 2 l silnikiem V8, i większy, P 83 napędzany zupełnie nową, sensacyjną 16-cylindrową jednostką o pojemności 3,0 l i o układzie cylindrów H (silnik powstał przez połączenie dwóch 8-cylindrowych boxerów tak, iż jeden znajdował sie nad drugim a dwa odrębne wały korbowe były zespolone ze sobą za pośrednictwem kół zębatych), któej moc dochodziła do 380 KM przy 9800 obr/min.
Brabham zastosował w swoich samochodach zupełnie nowy silnik: zbudowany w Australii Repco V8, wyścigową wersję seryjnego silnika Buicka wykonanego z lekkich stopów. Jednostka ta odznaczała się dużo prostszymi rozwiązaniami od europejskich silników, zawory były sterowane tylko 2 wałkami rozrządu - po jednym w głowicy każdego bloku cylindrów, a silnik rozwijał zaledwie moc 320 KM przy 8000 obr/min.
Dobrze przygotowane do sezonu były samochody Ferrari, wyposażone w 2,4-litrowy silnik V6, albo w całkowicie nowy silnik V12 (DOHC, 2VPC) o mocy 370 KM przy 10000 obr/min.
Wreszcie - w wyścigach Grand Prix zadebiutował McLaren - konstrukcja znanego kierowcy wyścigowego, wykorzystująca m.in. lekkie i sztywne drewno balsa do budowy kadłuba, napędzna silnikami Ford V8 albo Serenissima V8 (dawny ATS) o mocy ok. 300 KM.
Sezon 1966 był, jak łatwo można przewidzieć, sezonem jak gdyby próbnym. Nowe konstrukcje, nowe silniki sprawdzane w warunkach wyścigowych, często odmawiały posłuszeństwa i były poddawane stałym ulepszeniom i modyfikacjom. Napędzane dwukrotnie większymi silnikami, a przecież zewnętrznie zbliżone do swych 1,5-litrowych poprzedników, samochody od pierwszego startu wykazywały znacznie lepsze przyspieszenia i oczywiście wiele rekordów torów zostało poprawionych. Cechą charakterystyczną samochodów GP stały się szerokie opony, mające w najefektywniejszy sposób przenieść na nawierzchnię znaczną moc silnika. Kierwocy adaptowali się do nowych, o wiele mocniejszych samochodów. Czasami adaptacja ta okazywała się niewystarczająca: podczas GP Belgii na torze Spa już na pierwszym okrążeniu zawodnicy wjechali niespodziewanie w strefę opadów deszczu, w rezultacie spośród 15 kierowców aż 8 straciło panowanie nad samochodami i wypadło z trasy. Szczęśliwie jedynie Stewart doznał wówczas niezbyt poważnych obrażeń.
W przekroju całego sezonu zdecydowanie najlepsze okazały się samochody Brabham-Repco, pomomo niezbyt mocnego silnika. Lekka, a przede wszystkim znakomicie prowadząca się konstrukcja (jedyny samochód oparty na konwencjonalnej ramie rurowej, a nie na konstrukcji kadłubowej) górowała nad konkurentami dość wyraźnie, a rutynowany Jack Brabham zwyciężył w GP Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec zdobywając po raz trzeci tytuł wyścigowego Mistrza Świata, po 5-letniej przerwie. Jim Clark był bez szans z uwagi na niską moc 4-cylindrowego silnika Climax, którym napędzane były Lotusy. Dopiero pod koniec sezonu, kiedy Chapman wystawił nowy model Lotusa - 38, wyposażony w silnik BRM H16, Clark zwyciężył w GP USA.
W okresie tym na torach pojawiły się dwie zupełnie nowe konstrukcje: amerykański Eagle-Weslake z silnikiem V12 (DOHC, 4VPC) o mocy 400 KM przy 10000 obr/min, za kierownicą którego startwował współkonstruktor Dan Gurney, oraz ważący aż 745 kg model japońskiej Hondy, RA 273 z silnikiem V12 (60stopni, DOHC, 4VPC), tym razem zamontowanym konwencjonalnie, a więc podłużnie i rozwijającym moc około 395 KM przy 10000 obr/min. Honda prowadzona bbyła przez Richie Ginthera.
Tytuł wicemistrza świata wywalczył John Surtees, który zwyciężył na Ferrari w GP Belgii,a następnie w połowie sezonu przeniósł się do zespołu Cooper-Maserati i pomimo znacznego ciężaru tych samochodów uzyskał szereg wartościowych wyników, w tym kolejne zwycięstwo w GP Meksyku. Samochody Ferrari były bardzo szybkie, ale zawodne - wielokrotnie prowadzący wyścig Bandini zmuszony był wycofać sie z powodu defektów. Pomimo to Scarfiotti i Parkes odnieśli podwójne zwycięstwo w GP Włoch. Równie zawodny był skomplikowany silnik BRM H 16, który nie przyniósł firmie spodziewanych sukcesów.
źródło: cyt
